Zoom sur… Bus et Car à Haut Niveau de Service, où en est-on ?

publié le 15 janvier 2016

Transflash Déc 2015 / Jan 2016 (n°402)

Le concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) initié par l’État est l’articulation cohérente de 3 éléments fondamentaux : une infrastructure, un matériel roulant et des offres de services de transport performant. L’infrastructure est l’élément premier du système pour atteindre les objectifs de performance, de capacité, de pérennité et de lisibilité. Les premiers motifs d’attractivité et de confiance sont en premier lieu la ponctualité et la régularité. D’autres caractéristiques complètent la qualification du haut niveau de service : l’amplitude horaire, la billettique et la qualité de l’information voyageur, l’accessibilité, le confort…

L’approche système permet la cohérence entre le véhicule, l’infrastructure et les modalités d’exploitation (source : Cerema Centre- Est)

Les agglomérations de Rouen puis de Nantes ont été les premières à mettre en œuvre de tels systèmes en s’inspirant des progrès d’insertion urbaine induits par le tramway moderne. Mis en œuvre respectivement en
2001 et 2006, les systèmes Teor (Rouen) et Busway (Nantes) sont aujourd’hui plébiscités, tant par les usagers que par les élus.

Les BHNS sont attractifs du fait de leur flexibilité et leur adaptabilité à tous les territoires. Ils se développent désormais dans les grandes agglomérations en rabattement vers des systèmes plus capacitifs comme le métro ou pour mailler le réseau, et dans les petites ou moyennes agglomérations comme mode structurant.

De plus, comme le tramway, ils permettent la requalification urbaine à l’échelle de la ville.

Metz : 2 lignes de BHNS sur 18 km [dont 5 km de tronc commun aux deux lignes], à 93 % en site propre.

Mis en service fin 2013, le Mettis de Metz fait partie des BHNS français les plus récents. Son intégration a profondément modifié les secteurs traversés. Sa particularité tient d’une part à sa motorisation hybride diesel - électrique, d’autre part à ses véhicules de 24 mètres (la longueur maximale autorisée), qui offrent une capacité de transport de l’ordre de 150 voyageurs.

En 2014, plus d’une cinquantaine d’agglomérations se sont lancées dans des projets de BHNS avec le soutien financier de l’État. D’ici à 2020, le nombre de kilomètre de lignes de BHNS en France devrait rattraper celui des lignes de tramway, avec une centaine de services totalisant près de 800 km.

Initialement déployé en milieu urbain, le concept se décline aussi dans les dessertes des secteurs périurbains à forte demande et soumis à congestion récurrente.

Plusieurs grandes agglomérations françaises sont maintenant très intéressées à étendre un service de qualité en périphérie, en empruntant notamment les autoroutes urbaines, appelées aujourd’hui "voies structurantes d’agglomération" (VSA).

A48, entrée nord de Grenoble, le transport collectif seul autorisé sur la voie réservée.

Le département de l’Isère a ainsi mis en place une ligne de car à haut niveau de service entre Grenoble et Voiron. Depuis 2007, les autocars empruntent en heure de pointe l’espace de la bande d’arrêt d’urgence (BAU) de l’autoroute A48, sur une section d’environ 8 km. La voie réservée est activée dès que la vitesse de circulation générale est inférieure à 50 km / h. 10 lignes empruntent cet aménagement, ce qui correspond au passage sur cette section de 30 bus ou autocars à l’heure. L’amélioration de la régularité a donc augmenté l’attractivité du service.

Suite à cette expérimentation, quelques aménagements ont été réalisés en recherchant la simplicité et la baisse des coûts, comme à Marseille sur les auto- routes A7 (2014) et A51 (2015). De nombreux aménagements sont à l’étude, à Strasbourg sur l’A351, à Montpellier sur l’A9, en Île - de - France où 11 corridors sont envisagés, dont quelques sections sont déjà en service (A10, A6a).

Longueur et nombre de lignes métro, tramway, et BHNS déclarées par les réseaux de province en 2013 (source : Enquête TCU, GART / UTP / Cerema)

En fonction du contexte et des objectifs, les choix techniques sont variés : voie réservée permanente, temporaire, voie à gauche ou à droite, utilisation ou non de la bande d’arrêt d’urgence.

La stabilisation du référentiel technique devrait permettre de rendre plus facile la mise en œuvre de tels services.

La déclinaison du concept de BHNS à des lignes périurbaines nécessite par ailleurs d’adopter, comme en milieu urbain, une approche globale afin d’assurer la régularité et la sécurité de bout en bout du tracé de telles lignes, et ainsi de proposer, comme en milieu urbain, des techniques d’insertion performantes.

+ Pour en savoir plus :

  • BHNS - Du choix du mode à sa mise en œuvre, 2009, Certu, 160 p.
  • Rapport final (action COST TU603) - Bus à Haut Niveau de Service, caractéristiques fondamentales et recommandations pour les décideurs, 2011, Certu, 180 p.
  • Voies structurantes d’agglomération, aménagement des voies réservées, 2013, Certu, 170 p.
  • Un réseau de transports collectifs pour les territoires périurbains, 2015, Cerema, 160 p.

● Contacts Cerema : Isabelle.Treve@Cerema.fr - Francois.Rambaud@Cerema.fr - David.Dubois@Cerema.fr - Sandrine.Rousic@Cerema.fr - Mathieu.Luzerne@Cerema.fr


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