Zoom sur… Transversalité et prospective : 4 recommandations pour mieux articuler transport, urbanisme, énergie, air et climat dans les PDU

publié le 28 septembre 2015

Transflash Septembre 2015 (n°400)

Par leur poids, les transports sont un secteur stratégique pour l’atteinte des objectifs nationaux en matière d’énergie - climat (émissions de Gaz à Effet de Serre / GES) et de qualité de l’air (notamment émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines).
Pour atteindre ces différents objectifs, chaque PDU (Plan de Déplacements Urbains) doit être compatible avec :

  • le Schéma Régional Climat Air Énergie (SRCAE) et à l’avenir avec le SRADDET (Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Égalité des Territoires) ;
  • les orientations du Schéma de COhérence Territoriale (SCoT) ;
  • et les objectifs fixés pour chaque polluant par le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA).

Toutefois, l’articulation de différents documents aux cadres institutionnels, temporels, spatiaux différents ne va pas de soi.
C’est pour y voir plus clair que le Cerema (Direction Territoriale Centre - Est) a analysé l’articulation de 20 PDU
récents (approuvés entre 2010 et 2015) avec les SRCAE, SCoT, PPA, et PCET (Plan Climat Energie Territorial - s’il n’y a pas d’obligation juridique de compatibilité avec ces derniers, il est cependant souhaitable que les PDU soient en accord avec leurs priorités). Cette analyse montre que sur ces 20 PDU :

  • 7 reprennent les objectifs chiffrés des SRCAE ;
  • 6 reprennent les objectifs chiffrés des PPA (seuls 15 PDU sur les 20 analysés sont couverts par un PPA) ;
  • 7 reprennent les objectifs chiffrés des PCET ;
  • aucun ne reprend d’objectifs environnementaux chiffrés qui seraient issus d’un SCoT ;
  • au moins 8 traduisent leurs objectifs de transports en objectifs d’émissions de GES ou autres polluants.

L’analyse détaillée de ces objectifs chiffrés conduit à 4 recommandations :

1/ Articuler les différents documents et démarches, en reprenant leurs objectifs chiffrés.
Le passage à des documents plus intégrés, comme les PLU (plan local d’urbanisme) intercommunaux, qui intègrent le PDU, est une voie intéressante : le PLU intercommunal « facteur 4 » de Brest Métropole comprend le PDU, il s’articule avec le PCET et intègre une Orientation d’Aménagement et de Programmation (OAP) environnementale. Le croisement des évaluations environnementales et une utilisation plus opérationnelle de leur chapitre dédié à l’articulation avec les autres plans et programmes sont aussi des pistes.

2/ Traduire les objectifs transports en objectifs environnementaux chiffrés (GES ou polluants atmosphériques).
C’est là une manière essentielle d’assurer une approche transversale [1] : à quelles réductions de GES, de NOx et de particules fines conduisent les parts modales visées ? Le PDU d’Île - de - France fait ce lien.

3/ Traduire de manière opérationnelle les objectifs et articuler aussi les actions, pour une mise en œuvre conjointe des objectifs par les différents documents.
Par exemple, la réduction de vitesse sur l’A35 dans le PPA de la communauté urbaine de Strasbourg et les objectifs de report modaux du PDU s’appuient mutuellement.

4/ Passer par le long terme de l’approche prospective pour viser des horizons temporels communs couvrant tous les documents, pour travailler avec l’inertie du système urbain, pour construire une stratégie de coordination des politiques publiques.
Par exemple, Lille Métropole utilise la méthode dite du « backcasting », consistant à partir des objectifs 2050 pour construire ses objectifs et actions à 2020. Autre exemple, le PDU de Nantes Métropole est à double échéance : un plan opérationnel à 5 ans et des perspectives à 2030.

Étude réalisée par Marie Bonnot.

Télécharger Transflash n°400 - Septembre 2015 (format pdf - 2.5 Mo - 25/09/2015)

[1Pour ce faire, cf. notamment la méthode du Diagnostic Environnement des Mobilités développée par le Cerema ou des outils de modélisation plus complexes permettant de simuler les évolutions de concentration de polluants locaux